Il processo di riduzione delle emissioni fissato dall’Unione Europea per il 2030, è inevitabilmente destinato ad avere ripercussioni sui servizi per la mobilità. I processi di trasformazione vanno governati: ma cosa si sta facendo? Uno studio di Fondazione Caracciolo, Enea e CNR mira a comprendere la portata dei cambiamenti in atto e gli spazi di intervento pubblico
Il processo per una progressiva riduzione delle emissioni di CO2, nel settore dell’autotrazione, non è reversibile. La componente della motorizzazione elettrica appare la più significativa e perseguibile.
Cionondimeno permangono molte incognite sul come e sui tempi e, soprattutto, non vengono considerati con la dovuta attenzione tutti i risvolti e le conseguenze sul piano economico e sociale derivanti dal mettere in discussione l’assetto produttivo attuale, per raggiungere un nuovo punto di equilibrio.
La transizione, in ogni fase della vita, è il momento più delicato. In ogni situazione l’equilibrio raggiunto è il risultato della sommatoria tra fattori positivi e fattori negativi in cui evidentemente la sommatoria dei primi ha un deciso predominio sulla sommatoria dei secondi.
Ogni volta che ci si sposta da una situazione di equilibrio per perseguirne una nuova, è indispensabile verificare che nel processo di trasformazione il vantaggio dei fattori positivi risulti sempre prevalente.
In ogni processo di trasformazione c’è un costo da sostenere. I processi di trasformazione vanno governati, le varie fasi vanno programmate.
Lo stiamo facendo? Stiamo svolgendo le opportune analisi?
A queste domande ha cercato di dare una risposta la Fondazione Caracciolo (ACI) che in collaborazione con CNR ed Enea ha presentato il 26 novembre a Roma, lo studio: Per una transizione energetica eco-razionale della mobilità automobilistica, in occasione della 74esima Conferenza del traffico e circolazione.
Gli obiettivi al 2030
La UE fissa per l’Italia, un target di emissioni di CO2, per viabilità automobilistica, pari a 50 milioni di tonnellate. Le nuove auto dovranno avere un limite di emissioni pari a 68,4 grammi/Km.
Tale obiettivo appare raggiungibile ma vanno tenuti presenti una serie di elementi ed effetti oltre al conseguimento del solo obiettivo ambientale.
Il sistema Italia, al 2030, in assenza di incentivi non centrerebbe l’obiettivo.
In linea tendenziale al 2030 il totale di emissioni di CO2 sarebbe pari tra 54/55 tonn. (11% in più dei target UE). Lo studio prevede che nel 2030, i veicoli avranno una emissione di 82 grammi/Km. che rappresenta una contrazione del 36% rispetto alla emissione media attuale di 138 grammi/Km ma che rappresenta una emissione di 14 grammi superiore ai livelli indicati da UE.
Per centrare pienamente i target europei appare necessario avviare un ventaglio di iniziative, tra le quali ha un forte ruolo la motorizzazione elettrica, ma non solo. In primo luogo, indica lo studio, sarà opportuno incentivare un rinnovamento del parco automobilistico favorendo la rottamazione del parco da Euro0 ad Euro3. Esiste poi un parco auto con oltre 20 anni di anzianità, meno di 400.000 circa, che può essere considerato costituito da auto storiche.
Per quanto attiene la valutazione di raffronto tra motorizzazione elettrica e motorizzazione termica, lo studio introduce il metodo LCA (Life Cycle Assessment) che consiste nel raffrontare il complesso delle emissioni non solo allo scarico degli automezzi ma all’intero ciclo dalla fabbricazione, assemblaggio, messa in strada, utilizzo.
Sulla base di tale criterio si evidenzia come, a parità di condizioni di esercizio e tipologia del mezzo in termini di dimensioni e prestazioni, la trazione totalmente elettrica presenta un vantaggio in termini di emissioni,variabile tra il 20 ed il 36%, compensando le maggiori emissioni in fase di costruzione con le 0 emissioni di esercizio.
Punti di riflessione
Ciò premesso vanno svolte alcune considerazioni: la motorizzazione elettrica è in una fase iniziale e sul suo sviluppo gravano alcuni punti. In primo luogo la tecnologia per le batterie, al momento non lascia intravedere grandi novità rispetto all’utilizzo del litio e del cobalto. Entrambe le materie prime sono quasi totalmente controllate dalla Cina. Nel contempo la produzione di accumulatori è quasi totalmente prodotta in Asia (Cina/Sud Corea).
I tempi di ricarica medi per vetture di livello medio sono troppo lunghi e, conseguentemente, l’autonomia di percorrenza fa dell’auto elettrica un mezzo per mobilità quasi esclusivamente urbana.
Per ovviare a questo limite le case automobilistiche (in vantaggio le case orientali) hanno sviluppato la gamma delle auto Ibride (full o plugin), ma in questo caso il risparmio in termini di emissioni di CO2 ha altro rilievo.
Manca una vera rete di rifornimento con colonnine per ricarica, ma al momento latitano anche i presupposti di mercato per un sistema distributivo che abbia una giustificazione economica e preveda un recupero dell’investimento necessario per la rete. Gli unici progetti di cui si ha notizia (Enel) hanno più il senso iniziative promozionali e/o di sostegno allo sviluppo della motorizzazione elettrica.
Il problema della dipendenza tecnologica e produttiva non va sottovalutato. Per tentare di alleggerire tale vincolo, a marzo 2019, è partito il progetto europeo Battery 2030. Questo ha l’ambizione di realizzare una tecnologia europea e relativa produzione. Hanno aderito 9 nazioni, tra cui l’Italia con il Politecnico di Torino, con 17 centri di ricerca. L’obiettivo 2030 appare un tempo più che sufficiente per realizzare un progetto tecnico, ma siamo in ritardo per l’approntamento industriale su vasta scala.
Un altro aspetto che non va tralasciato è quello relativo alla valutazione della caduta delle entrate fiscali a seguito della contrazione del consumo dei carburanti per autotrazione, a meno che non vengano replicate le aliquote su energia elettrica erogata.
Nel 2018 il gettito da carburanti ha superato i 26 miliardi di euro.
Per valutare l’effetto sul gettito fiscale al 2030, si è assunto, come riferimento, la previsione di sviluppo del parco automobilistico al 2030 formulato nel Piano Nazionale Integrale Energia e Clima del gennaio 2019.
Parco Auto 2030 per Alimentazione (in milioni di unità)
Plug Hyb El/Veic 4.5
Battery Elect 1.6
Benzina 17.5
Diesel 7.4
GPL 3.1
Metano 2.4
Totale 36.5
Sulla base di questa ipotesi il gettito fiscale atteso sarebbe di 5 miliardi inferiore. È come se il processo di elettrificazione del parco ricevesse un incentivo di tale importo per anno.
Altri due elementi su cui bisognerà riflettere per tempo e non a cose avvenute sono: il problema dello smaltimento delle batterie esaurite e la riconversione professionale delle numerose piccole imprese meccaniche che sono attualmente inserite nella filiera produttiva. Si tratta di migliaia di posti di lavoro a cui bisogna pensare per tempo, unitamente ai lavoratori delle catene di montaggio tradizionale.
Un ultimo elemento di natura sociale: la motorizzazione tradizionale ha raggiunto un livello di diffusione alla portata di qualsiasi classe, producendo certamente molte conseguenze negative, non ultima quella delle emissioni. Ma è importante fare attenzione a fine di evitare che, per il rispetto dell’ambiente, si promuova una motorizzazione i cui costi limitino l’accessibilità con una selezione in base al censo.
